日系、美系、德系发动机过去是各有各自的特色，但最近这些年来则是在不断的往一条路上走，而这条路就是米勒循环涡轮增压、或阿特金森混动，这其实就是殊途同归的意思；现如今的美系发动机也已经不是过去大排量自吸的玩法了，随着各种油耗、排放规则的出台，限制最多的就是大排量自吸，所以大排量自吸必然会彻底的凋零；而如今的发动机严谨点说只能分为以德国为首的欧美系、以及日系发动机，但随着发展，德、日系发动机也终究会出现交集！
十几年前各个车系发动机的差异
现在不好说哪个车系的发动机更好，而如果在十几年前则更容易通过特性去区分；早在十几年前，德系开始玩涡轮增压、日系则要针对内燃机的本质燃烧效率作为突破点、美系还在鼓捣他的V8；在自然吸气时代，提高燃烧效率是每家主机厂都必须面对的过程，提高热效率对于提升动力、节油都有好处，但大家也都知道想提升有多难，所以这个时候德、日两系采取了不同的进化方式（而美系还在鼓捣他的V8发动机）。。。
德系车直接绕开内燃机的燃效问题，转而率先投放了涡轮增压技术，从而提前一步实现了内燃机的小型化、低排量化、低转速化，这三点是当今全世界内燃机的主攻方向，间接的获得了更充足的低扭（对比排量稍大的自然吸气发动机），虽然热效率一直上不去，但小型化发动机降低了载荷、低排量化减少了不必要的燃油损失、低转速化减少了发动机运转时的摩擦功损耗，所以德系涡轮增压发动机也算是做到了动力、油耗两不误
（关于涡轮增压发动机的油耗别去比较同排量的自然吸气发动机，比如常见的2.0T发动机的研发就是为了取代3.0L以上的发动机，所以比较对象应该是那些功率和它一致的自然吸气发动机；比如某2.0T发动机与某3.5L自然吸气发动机功率一致，那么两款机器同时释放最大功率时，涡轮增压发动机的油耗更低）。。。
日系主机厂更加传统，在他们的认知中觉得涡轮增压只应该存在于性能车上、而不应该投放于民用车，所以在民用车领域日系车企一直再做的就是提高热效率，并在提高热效率的基础上引入混动、双循环，但高热效率换来的并不一定是省油，但对内燃机的发展有着重要的作用（想省油就尽量把转速保持在2500-3000转之间，因为对于内燃机而言热效并不是恒定不变的，而2500-3000转恰恰是自然吸气发动机热效最高转速区间）；为了提高热效率而不断提高的压缩比终究会受到燃料的限制（压的太狠容易爆震），而在这时引入了米勒/阿特金森循环，也就是膨胀行程大于压缩行程，至此解决了爆震的问题，依靠的就是几何压缩比（膨胀比）大于有效压缩比的方式，也就是说在传统的奥托循环中引入米勒/阿特金森循环，可以让几何压缩比不在受爆震的限制，所以可以在不出现爆震的情况下获得更好的节油性，但动力不好。。。
因为需要燃油释放足够的动力就必须加浓喷射，因为这个时候火焰传播速度最快，过量空气系数为0.8左右，换算成空燃比也就是12:1的时候动力最猛，但采用这低温循环，过量空气系数几乎时刻为1，所以燃油不加浓，动力响应就跟不上！但优点就是可以获得更好的燃油经济性；内燃机的动力取向、节能取向全看这个过量空气系数，低到0.8则属于加浓喷射动力好，而大于1则逐渐向稀薄燃烧去发展，更省油。。。
现如今德、日系发动机再往一个方向走
德系发动机很早就实现了内燃机的小型化、低排量化、低转速化，但被排放法规逼的步履蹒跚，因为德系发动机运行温度偏高，排放物中的一氧化氮占比较大，所以为了应付排放，欧洲那几大内燃机企业也开始引入米勒循环，利用它来降低排放温度，从而终止氧原子与氮气的反应，避免氮原子与一氧化氮的产生，这对于后面两个反应有着很大的作用！
日系发动机很早就实现了更高的热效，但如今的小型化、低排量化、低转速化的主流发展方向它并没有做到，所以这几年日系的发动机也纷纷走向了涡轮增压的发展路线；但两田一产的思路各不相同。。。
丰田：没有忘记初心，使用把热效、混动当成根本，而1.2T、2.0T只不过是应付产物，丰田的心思并不在涡轮增压上。。。
本田：依然在刀走偏锋，过去能造强悍无比的自然吸气发动机，如今的民用涡轮增压发动机在升功率上表现同样强大，只不过本田是真把涡轮增压当回事。。。
日产：在借完M274之后，终于拿出了二十年磨一剑的可变压缩比VC-T，算是真心实意的踏上涡轮增压之路。。。
马自达：创驰蓝天已经很完美了，但马自达同样不会放弃涡轮增压，只不过老马钱紧，如果有钱马自达早就拿出涡轮增压发动机了，要知道当年RX-7上的转子发动机就是双涡轮增压技术！
如果说是在以前，那么各家主机厂的产品特性鲜明，谁好、谁更合适更容易区分，而如今的发展趋势就是米勒涡轮、阿特金森混动技术，所以谁好、谁坏不好分；市场上不是涡轮增压就是混动，现在甚至连配自然吸气发动机的车都不好买，所以很难说谁更好；大家都一个路子，怎么分好坏？还不如去比较下各家的变速箱有意义。。。